Η κρίση της Volkswagen αποκαλύπτει ένα πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα: η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει την πρωτοκαθεδρία της από την Κίνα όχι μόνο στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και σε όλα τα προϊόντα τεχνολογίας που θα καθορίσουν το μέλλον μας.
Η κρίση της Volkswagen είναι μία από τις πιο καθαρές ενδείξεις ότι η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει μια βιομηχανία πάνω στην οποία έχτισε μεγάλο μέρος της οικονομικής και τεχνολογικής της ισχύος. Και αυτή τη φορά ο βασικός ανταγωνιστής δεν είναι μια φθηνότερη εκδοχή της ευρωπαϊκής παραγωγής, αλλά μια Κίνα που έχει αρχίσει να υπερέχει σε κρίσιμες τεχνολογίες του αυτοκινήτου του μέλλοντος.
Για δεκαετίες το αυτοκίνητο ήταν ίσως το πιο χαρακτηριστικό προϊόν του «Made in Europe». Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Porsche, Renault, Peugeot, Fiat και Volvo δεν ήταν απλώς ισχυρές μάρκες, αλλά η κορυφή ενός τεράστιου βιομηχανικού οικοσυστήματος από εργοστάσια, μηχανικούς, προμηθευτές, χαλυβουργίες, χημικές βιομηχανίες, ερευνητικά κέντρα και εκατομμύρια εργαζομένους. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν παρήγαγε απλώς οχήματα αλλά παρήγαγε τεχνογνωσία, εξαγωγές, πλούτο και τεχνολογική ισχύ.
Σήμερα αυτό το μοντέλο χαλάει για τα καλά. Η Volkswagen προχωρά στη μεγαλύτερη αναδιάρθρωση της ιστορίας της, με μεγάλες μειώσεις προσωπικού, περιορισμό της παραγωγής και αβεβαιότητα γύρω από εργοστάσια στη Γερμανία. Την ίδια στιγμή, το εργοστάσιο της Audi στις Βρυξέλλες έχει ήδη κλείσει. Και εδώ ορισμένοι υπογραμμίζουν τις λανθασμένες αποφάσεις που μπορεί να πήραν οι συγκεκριμένες εταιρείες κατά τα προηγούμενα χρόνια αλλά προφανώς η κρίση δείχνουν μια γενικότερη τάση, πολύ επικίνδυνη. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν η Ευρώπη μπορεί ακόμη να παράγει αυτοκίνητα με κόστος, τεχνολογία και ταχύτητα που να της επιτρέπουν να ανταγωνιστεί την Κίνα.
Η πίεση έρχεται και από τις δύο κατευθύνσεις
Για πολλά χρόνια η Κίνα ήταν μία από τις σημαντικότερες πηγές κερδοφορίας για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Η άνοδος της κινεζικής μεσαίας τάξης δημιούργησε τεράστια ζήτηση για γερμανικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνητα και επέτρεψε σε εταιρείες όπως η Volkswagen, η BMW και η Mercedes-Benz να αντλήσουν σημαντικό μέρος των κερδών τους από την ασιατική αγορά.
Σήμερα αυτή η σχέση αντιστρέφεται. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες χάνουν σταδιακά μερίδιο στην Κίνα, ενώ οι κινεζικές εταιρείες κερδίζουν μερίδιο μέσα στην Ευρώπη. Πρόκειται για μια διπλή πίεση όπου οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές χάνουν μία από τις μεγαλύτερες αγορές του κόσμου και ταυτόχρονα βλέπουν τον ανταγωνισμό να εισέρχεται στην ίδια τους την έδρα.
Η BYD είναι το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της αλλαγής. Μέσα σε λίγα χρόνια μετατράπηκε από μια εταιρεία σχεδόν άγνωστη στον Ευρωπαίο καταναλωτή σε έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών αυτοκινήτων στον κόσμο. Όποιος κυκλοφορεί στην Αθήνα μπορεί να το διαπιστώσει και μόνος του. Μαζί της επεκτείνονται στην Ευρώπη εταιρείες όπως η Geely, η SAIC, η Chery και η XPeng, προσφέροντας αυτοκίνητα με υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, προηγμένο software και συχνά χαμηλότερες τιμές.
Άλλαξε το ίδιο το αυτοκίνητο
Το μεγάλο πλεονέκτημα της Ευρώπης για δεκαετίες ήταν η μηχανική. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες είχαν τεράστια εμπειρία στην κατασκευή κινητήρων εσωτερικής καύσης, κιβωτίων ταχυτήτων, αναρτήσεων, συστημάτων πέδησης και σύνθετων μηχανικών εξαρτημάτων. Αυτή η τεχνογνωσία είχε συσσωρευτεί επί πολλές δεκαετίες και δημιουργούσε ένα εμπόδιο εισόδου που ήταν εξαιρετικά δύσκολο να ξεπεραστεί.
Η ηλεκτροκίνηση αλλάζει αυτό το πλεονέκτημα. Στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μικρότερο μέρος της αξίας βρίσκεται στον παραδοσιακό κινητήρα και μεγαλύτερο μέρος περνά στην μπαταρία, στα ηλεκτρονικά, στα chips, στο software, στη συνδεσιμότητα και στα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης. Το αυτοκίνητο μετατρέπεται σταδιακά από σύνθετο μηχανικό προϊόν σε μια ψηφιακή πλατφόρμα πάνω σε τροχούς συνδεδεμένη με μια μεγάλη μπαταρία.
Ακριβώς σε αυτούς τους νέους τομείς η Κίνα έχει αποκτήσει ισχυρά πλεονεκτήματα. Έχει αναπτύξει τεράστια παραγωγική ικανότητα στις μπαταρίες, ελέγχει σημαντικό μέρος της επεξεργασίας κρίσιμων πρώτων υλών και διαθέτει μια εγχώρια αγορά όπου οι κατασκευαστές αναγκάζονται να ανανεώνουν τα μοντέλα και το software με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Η Ευρώπη παραμένει εξαιρετικά ισχυρή στη μηχανική, αλλά καλείται τώρα να καλύψει κενά σε τεχνολογίες που καθορίζουν ολοένα μεγαλύτερο μέρος της αξίας του αυτοκινήτου.
Η Volkswagen είναι σύμπτωμα, όχι το πρόβλημα
Η κρίση της Volkswagen μπορεί εύκολα να εξηγηθεί με εταιρικά λάθη: υψηλό κόστος, βαριά διοικητική δομή, καθυστερήσεις στο software, αργή ανάπτυξη νέων μοντέλων και μεγάλη εξάρτηση από την κινεζική αγορά. Όλα αυτά παίζουν ρόλο, αλλά δεν αρκούν για να εξηγήσουν την ευρύτερη εικόνα.
Η πίεση επηρεάζει πλέον ολόκληρη την ευρωπαϊκή αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Κάθε μεγάλο εργοστάσιο συνδέεται με εκατοντάδες επιχειρήσεις που παράγουν εξαρτήματα, μέταλλα, πλαστικά, ηλεκτρονικά, εργαλεία, ρομποτικά συστήματα και υπηρεσίες logistics. Σε πολλές περιπτώσεις αυτό το δίκτυο είναι πιο σημαντικό από το ίδιο το τελικό εργοστάσιο, επειδή εκεί βρίσκεται συσσωρευμένη τεχνογνωσία δεκαετιών.
Αν μειωθεί η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ευρώπη, δεν κινδυνεύουν μόνο οι θέσεις εργασίας στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Κινδυνεύει σταδιακά και το δίκτυο των προμηθευτών που στηρίζει την ευρωπαϊκή μεταποίηση. Και όταν ένα τέτοιο οικοσύστημα συρρικνωθεί, είναι πολύ δύσκολο να ξαναχτιστεί.
Ο φαύλος κύκλος της απώλειας ανταγωνιστικότητας
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είναι να παγιδευτεί σε έναν φαύλο κύκλο. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες χάνουν πωλήσεις στην Κίνα και πιέζονται στην Ευρώπη, άρα έχουν μικρότερα περιθώρια κέρδους. Την ίδια στιγμή χρειάζονται τεράστιες επενδύσεις για ηλεκτροκίνηση, μπαταρίες, νέα εργοστάσια, software και έρευνα.
Όσο μειώνονται τα κέρδη, τόσο δυσκολότερο γίνεται να χρηματοδοτηθούν αυτές οι επενδύσεις. Και όσο καθυστερούν οι επενδύσεις, τόσο μεγαλώνει η απόσταση από τους ανταγωνιστές. Η διαδικασία μπορεί να αυτοτροφοδοτείται: λιγότερες πωλήσεις σημαίνουν μικρότερη δυνατότητα επένδυσης, η μικρότερη επένδυση οδηγεί σε τεχνολογική υστέρηση και η τεχνολογική υστέρηση σε ακόμη λιγότερες πωλήσεις.
Αυτό είναι πολύ πιο επικίνδυνο από μια προσωρινή ύφεση στην αγορά. Μια βιομηχανία μπορεί να ανακάμψει από έναν κακό οικονομικό κύκλο. Είναι πολύ δυσκολότερο να ανακάμψει όταν έχει χάσει την τεχνολογική της υπεροχή.
Αν χαθεί το αυτοκίνητο, δεν χάνεται μόνο το αυτοκίνητο
Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί μία από τις βασικές μηχανές της ευρωπαϊκής μεταποίησης και της έρευνας. Εκατομμύρια θέσεις εργασίας συνδέονται άμεσα ή έμμεσα με αυτήν, ενώ ο κλάδος χρηματοδοτεί σημαντικό μέρος της ιδιωτικής έρευνας και ανάπτυξης στην Ευρώπη.
Μια μεγάλη μεταφορά της παραγωγής εκτός Ευρώπης θα μπορούσε επομένως να προκαλέσει πολύ ευρύτερες συνέπειες. Θα σήμαινε απώλεια τεχνογνωσίας, μικρότερη δυνατότητα ανάπτυξης νέων τεχνολογιών και αποδυνάμωση ολόκληρων βιομηχανικών περιοχών στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, την Ισπανία και την Κεντρική Ευρώπη.
Το σημαντικότερο είναι ότι η απώλεια παραγωγής δεν σταματά απαραίτητα στην παραγωγή. Όταν η τεχνογνωσία, οι μηχανικοί, οι προμηθευτές και οι επενδύσεις συγκεντρώνονται αλλού, αργά ή γρήγορα ακολουθούν και η έρευνα, ο σχεδιασμός και η επόμενη γενιά προϊόντων.
Οι δασμοί αγοράζουν χρόνο, δεν λύνουν το πρόβλημα
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη απαντήσει στην άνοδο των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων με πρόσθετους δασμούς. Το μέτρο μπορεί να επιβραδύνει την είσοδο φθηνότερων οχημάτων και να δώσει χρόνο στις ευρωπαϊκές εταιρείες να προσαρμοστούν. Δεν μπορεί όμως να υποκαταστήσει την ανταγωνιστικότητα.
Αν μια κινεζική εταιρεία είναι φθηνότερη επειδή διαθέτει καλύτερη πρόσβαση σε μπαταρίες, μεγαλύτερη κλίμακα παραγωγής, αποτελεσματικότερη εφοδιαστική αλυσίδα και ταχύτερη ανάπτυξη νέων μοντέλων, ένας δασμός μπορεί να αλλάξει την τελική τιμή αλλά δεν αλλάζει αυτές τις βασικές συνθήκες. Προστατεύει την αγορά προσωρινά, χωρίς να λύνει το τεχνολογικό και παραγωγικό πρόβλημα.
Οι κινεζικές εταιρείες, άλλωστε, έχουν μια προφανή απάντηση: να παράγουν μέσα στην Ευρώπη. Η BYD και άλλοι κατασκευαστές επενδύουν ήδη σε ευρωπαϊκές μονάδες παραγωγής, μετατρέποντας την εμπορική αντιπαράθεση σε ένα πολύ πιο σύνθετο ζήτημα.
Τι σημαίνει «Made in Europe» όταν ο ιδιοκτήτης είναι Κινέζος;
Αν ένα αυτοκίνητο σχεδιάζεται από κινεζική εταιρεία αλλά συναρμολογείται στην Ουγγαρία ή στην Ισπανία με Ευρωπαίους εργαζομένους και ευρωπαϊκούς προμηθευτές, το ερώτημα του ποιος κερδίζει από την παραγωγή γίνεται πιο σύνθετο. Ένα σημαντικό μέρος της οικονομικής δραστηριότητας, των θέσεων εργασίας και της φορολογίας μπορεί να παραμένει στην Ευρώπη.
Ο έλεγχος της τεχνολογίας, όμως, μπορεί να βρίσκεται αλλού. Η πλατφόρμα, το software, οι βασικές πατέντες, οι μπαταρίες και η πνευματική ιδιοκτησία μπορεί να παραμένουν στην Κίνα. Σε αυτή την περίπτωση η Ευρώπη διατηρεί ένα μέρος της παραγωγής, αλλά όχι απαραίτητα το πιο πολύτιμο κομμάτι της αλυσίδας αξίας.
Αυτό θα είναι ένα από τα σημαντικότερα βιομηχανικά ερωτήματα της επόμενης δεκαετίας: αν η Ευρώπη θέλει απλώς εργοστάσια στο έδαφός της ή αν θέλει να διατηρήσει και την τεχνολογική ικανότητα να σχεδιάζει, να εξελίσσει και να ελέγχει τα προϊόντα που παράγονται σε αυτά.
Η Ευρώπη πρέπει σήμερα να δώσει τη μάχη της
Παρά την πίεση, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία διαθέτει ακόμη τεράστια πλεονεκτήματα. Η Ευρώπη έχει μηχανικούς, ερευνητικά κέντρα, πανεπιστήμια, ισχυρά brands και ένα εκτεταμένο βιομηχανικό δίκτυο που δεν μπορεί να δημιουργηθεί από τη μια μέρα στην άλλη. Διαθέτει επίσης μία από τις μεγαλύτερες και πλουσιότερες αγορές του κόσμου.
Το κρίσιμο ερώτημα είναι αν μπορεί να προσαρμοστεί αρκετά γρήγορα. Αυτό σημαίνει φθηνότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, μεγαλύτερη παραγωγή μπαταριών στην Ευρώπη, καλύτερο software, ανταγωνιστικότερο ενεργειακό κόστος, ταχύτερες επενδύσεις και λιγότερα εμπόδια στην παραγωγή. Σημαίνει επίσης ότι η Ευρώπη πρέπει να αντιμετωπίσει τη βιομηχανία όχι απλώς ως έναν κλάδο της οικονομίας, αλλά ως στρατηγικό ζήτημα.
Γιατί ο ανταγωνισμός με την Κίνα δεν είναι πλέον μόνο ανταγωνισμός μεταξύ εταιρειών. Είναι ανταγωνισμός μεταξύ διαφορετικών παραγωγικών μοντέλων, διαφορετικών ταχυτήτων επένδυσης και διαφορετικών αντιλήψεων για το πόσο σημαντικό είναι να διατηρεί μια οικονομία τον έλεγχο των τεχνολογιών που θα καθορίσουν το μέλλον της.
Η μάχη είναι μεγαλύτερη από το αυτοκίνητο
Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι μόνο το πιο ορατό πεδίο μιας ευρύτερης σύγκρουσης. Παρόμοια ερωτήματα εμφανίζονται στις μπαταρίες, στα φωτοβολταϊκά, στα chips, στις τηλεπικοινωνίες και σε άλλες στρατηγικές τεχνολογίες. Σε όλους αυτούς τους τομείς το ερώτημα είναι το ίδιο: πόσα από τα προϊόντα που θα χρειάζεται η Ευρώπη τις επόμενες δεκαετίες θα παράγονται και θα ελέγχονται μέσα στην ίδια την Ευρώπη;
Για πολλά χρόνια η Ευρώπη μπορούσε να πιστεύει ότι η μεταφορά μέρους της παραγωγής εκτός συνόρων δεν αποτελούσε σοβαρό πρόβλημα, εφόσον κρατούσε τον σχεδιασμό, τα brands, την έρευνα και τις υπηρεσίες υψηλής αξίας. Η εμπειρία της Κίνας δείχνει όμως ότι η παραγωγή και η τεχνολογία δεν είναι τόσο εύκολο να χωριστούν. Όποιος παράγει μαζικά αποκτά εμπειρία, μειώνει το κόστος, βελτιώνει το προϊόν και σταδιακά αποκτά τη δυνατότητα να καινοτομεί ταχύτερα.
Γι’ αυτό η κρίση της Volkswagen είναι κάτι περισσότερο από ένα γερμανικό επιχειρηματικό πρόβλημα. Είναι μια προειδοποίηση για το τι μπορεί να συμβεί αν η Ευρώπη χάσει όχι μόνο μερίδιο αγοράς, αλλά και την ικανότητα να κατασκευάζει σε μεγάλη κλίμακα τα προϊόντα της επόμενης εποχής.
Η μεγάλη μάχη του αυτοκινήτου δεν αφορά τελικά ποιο λογότυπο θα βρίσκεται στο καπό των αυτοκινήτων που θα οδηγούν οι Ευρωπαίοι το 2040. Αφορά το αν η Ευρώπη του 2040 θα εξακολουθεί να είναι μια ήπειρος που σχεδιάζει, αναπτύσσει και κατασκευάζει τα προϊόντα του μέλλοντος ή αν θα έχει εξελιχθεί κυρίως σε μια πλούσια αγορά που τα αγοράζει από άλλους.
